在过去10年间，随着我国船舶工的发展，我国船舶涂料的发展也进入了一个新阶段。尽管近几年船市处于低迷的状态，我国船舶涂料也在不断取得新突破，并涌现出一批以海洋化工研究院有限公司等为代表的民族船舶涂料品牌。不过，总体来说，国产涂料品牌在技术研发、经营理念以及售后服务方面还有一定的差距，尤其是诸多国外涂料品牌纷纷在中国“攻城略地”，占据了我国船舶涂料市场的大半江山，并对我国民族船用涂料品牌发展形成了“围剿”之势，民族船用涂料品牌的“生存空间”被大大压缩。在当前船市不景气的形势下，我国民族船舶涂料品牌要想突出重围，必须加强技术投入与更新，全面提高技术水平，实现产品的升级换代。同时，不断加大售后服务方面的力度，提升核心竞争力。

   基本满足国内需求

   作为我国早对外开放的行，涂料行是早与外资品牌打交道的行。虽然，国外涂料品牌的进入给我国船舶涂料的发展带来了很大的压力，但不可否认的是，他们也带来了先进的技术、管理经验、经营理念，并在一定程度上推动了我国船舶涂料产的发展。尤其是在过去十几年的时间里，得益于我国船舶工的飞速发展，我国船舶涂料产也取得了诸多突破。以海化院为例，目前，海化院已经成为一家国内、能与知名公司抗衡的高新技术企，形成了先进的具有自主的舰船涂料产品链，在国内率先完成了从有毒到无毒、水下到水上、舱内到舱外、常规型到功能型的全船配套体系，如船底漆、船壳漆、甲板漆、水舱漆、油舱漆、特种功能涂料等，能够满足全船各类舱室和部位的使用功能。

   得益于我国船舶市场的高速发展，从“十一五”期间开始，我国船舶涂料产实现了突飞猛进的发展，并在“十二五”初期达到了高峰。不过，随着国内外航运市场、船舶市场陷入低迷，“十二五”期间，我国船舶涂料产也出现了较大幅度的波动。受益于2010年新船订单的大幅增加，2011年，全国船舶涂料销达50万吨，达到近年来的高峰。随着此后订单的突然大幅减少，船舶涂料的销也受到影响，2012年为38万吨，2013年为30万吨，呈逐年减少的趋势。2013年下半年开始，新船订单出现反弹，2014年销为33万吨，同比出现回升。总体来看，具有明显的周期性特征。“十二五”初期，虽然船舶涂料销创了新高，但原材料价格一直处于较高的位置，随着2012年销大幅下滑，涂料企的利润率面临较大压力。“十二五”末期，原油价格大幅下跌，树脂、溶剂价格随之下跌，船舶涂料企的成本压力有所缓解，利润率水平才有所回升。

   标准规范越来越高

   近几年来，随着环保要求的不断提高以及船舶行节能减排的呼声越来越高，国内外出台的与船舶涂料有关的新标准、新规范也越来越多。从国内看，我国船舶涂料涂装相关的标准和法规以环保和挥发性有机化合物（VOC）为主。国家环境保护部发布了《环境标志产品技术要求船舶防污漆》自愿性标准，并于2012年10月1日正式实施。该标准对船舶防污涂料中的禁用物、有害物限和使用说明书提出了要求，规定了船舶防污涂料类环境标志产品的术语和定义、基本要求、技术内容及检验方法，适用于各类船舶防污涂料。

   2014年3月，由环境保护部科技标准司组织制订、环境保护部环境发展中心起草的《环境标志产品技术要求水性涂料》(HJ2537-2014)正式发布，并于当年7月实施。新标准调整了标准的适用范围，调整了不得人为添加的物要求，增加了乙二醇醚及其酯类物的限要求，提高了挥发性有机化合物的限要求，提高了苯、甲苯二甲苯、乙苯总的限要求。

   2014年8月1日，全国地方VOC综合排放强制性标准——天津市《工企挥发性有机物排放控制标准》出台，规定了涂料与油墨生产、汽车制造与维修、家具制造、表面涂装等11类重点行及其他行挥发性有机物排放浓度等要求。

   从来看，海事组织（IMO）和标准化组织（ISO）先后出台了《控制船舶有害防污底系统公约》(AFS)、《船舶用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》(PSPC)，油船货油舱保护涂料和防腐标准的附件1《原油油船货油舱保护涂层性能标准》和附件2《原油油船货油舱防腐保护替代方法性能标准》以及《散货船和油船空舱保护涂层性能标准》等。

   国内外新标准、新规范的出台给国内船舶涂料行带来了很大的压力。面对当前涂料行绿色、节能、环保的发展趋势，国内船舶涂料企要加大对新型船舶涂料的研发力度，将船舶涂料和技术创新集中到为满足相关要求而进行的产品升级换代方面，开发性能更好、技术上更先进、更环境友好的船舶涂料。

   产学研用紧密结合

   近年来，我国从事海洋防腐和防污研究的机构也逐渐增多和完善。2013年，依托海化院设立的海洋涂料国家重点实验室正式通过了验收，这是国家第二批依托转制院所和企建设的企国家重点实验室。该实验室的批准建设，旨在提升我国海洋涂料研发和产化水平，使我国海洋涂料技术5～10年达到先进水平。据了解，该重点实验室以建设海洋涂料高水平研发平台为目标，建立海洋涂料基础研究、应用研究和工程化试验研究三级研发链，主要以海洋防污技术、重防腐技术和功能型涂料技术为研究方向，力争在新型防污机理研究、仿生防污涂层结构设计、新型防污剂、极端腐蚀环境下金属和混凝土腐蚀机理及防护方法研究、高性能重防腐树脂合成、耐久性能加速测试评价方法等共性技术研究，功能涂料机理研究，功能化树脂合成及工艺研究等方面取得突破。

   2010年年底，中国科学院海洋研究所、中国船舶重工集团公司第七二五研究所、青岛港（集团）有限公司等13家科研机构和企联合起来，组建了“海洋防腐蚀产技术创新战略联盟”，试图打造以“科研-工程示范-产化基地”为主线的海洋防腐科技创新产链。据介绍，这个联盟以解决桥梁、码头等滨海重大工程以及石油、气等海洋能源开发过程中的腐蚀与防护问题为背景，主要研究包括传统材料和新型材料在内的各种材料与表面处理层在海洋环境因素作用下遭受破坏的原因、过程机理及腐蚀控制与监测的技术，力争在海洋防腐涂料、海洋防腐工程及海洋防腐装备等领域实现突破。该联盟瞄准高技术前沿，针对海洋资源开发利用中的重大技术需求，建立多样化、多层次的自主研发与开放合作并存的创新模式，构建行产学研结合的技术创新体系，增强中国海洋防腐蚀产技术的总体实力。

   2011年3月，中国涂料工协会防腐涂料分会在北京宣告成立，防腐涂料分会旨在研讨和交流防腐涂料生产企和科研单位对中国防腐涂料的发展现状、发展方向、发展措施和行规范，这不仅将加快我国防腐涂料产本土化的发展，提高涂料企防腐涂料的技术，也将会加快我国涂料与涂装的共同发展。防腐涂料分会成立后，积极参与国家有关防腐行各项标准制、修订工作，并组织实施进行监督。同时，防腐涂料分会还积极组织防腐涂料及其相关行企开展人员技术培训，联合科研院所举办题讲座，开展咨询服务活动，以集中行力促进发展，使防腐涂料行在迅速发展的过程中能沿着良好、健康、有序的道路前进。

   与外资品牌仍有差距

   不过，目前，不管是从产还是产品的技术含、附加值方面来看，我国船舶涂料的发展与国外船舶涂料品牌还有较大差距。虽然，近年来，国内船舶涂料企发展得很快，但还普遍存在着“低、小、散”的问题，大部分市场份额还是被国外涂料品牌或是合资涂料品牌占据。“十二五”期间，我国船舶涂料市场前五大企为佐敦公司、涂料（IP）、中国涂料株式会社（CMP）、海虹老人（Hempel）和PPG公司。由于缺乏核心竞争力，除少数几家企能在高端产品市场领域分得一小杯羹外，我国船舶涂料企大多数为中低端产品，以供应防腐涂料为主，技术含少，产品附加值低，面临着如同“鸡肋”的尴尬境地，高性能防腐及高端防污涂料市场依然被跨国企占据。

   目前，我国防污涂料和防腐涂料的技术水平与国外都存在较大差距。就海洋防污涂料来说，无毒、环保是发展的趋势，要求涂料中少含或不含破坏环境的物。我国在研发无毒的环保型防污涂料产品方面进展缓慢，而国外涂料大公司目前都已开发出此类产品。海洋涂料的开发研制周期长、投资大、技术难度高且风险大，因此，国外海洋涂料研发主要集中在实力雄厚的大公司。这些公司均有上百年的涂料相关开发历史，在涂料生产供应、监督、涂装规范及涂装现场管理等方面形成了一整套十分严格和严密的体系。

   当前，涂料涂装一体化的发展趋势十分明显。涂料产品不是卖出去就万事大吉，涂装过程还需要现场指导。“三分油漆，七分施工”，涂层施工过程的控制对一艘新船的涂装效果至关重要。国产涂料的客户多是民营中小船企，其涂装环境恶劣、条件简陋，施工队伍都是一些临时拼凑起来的没有实际操作经验的承包队。如果涂料企忽视了对其涂装工艺要求的严格管理与规范指导，再好的油漆也是“英雄无用武之地”。

   同时，目前，国内船舶涂料企也基本不具备服务能力。当前，国内建造的中、高端船舶一般都是出口船，在航线运行。在航行过程中，船舶一旦需要坞修，都是就近寻找港口附近的船企修理，这就要求包括涂料在内的配套物资能够就近提供，以便船舶能够以快速度完成坞修，投入营运。而从目前掌握的情况来看，国产船舶涂料企还不具备提供化服务支持的能力。

   多管齐下升级换代

   在差距面前，国内船舶涂料行也在努力追赶。首先要做的就是不断加大研发投入力度，提高技术水平，提高产品，提高在防污涂料和防腐涂料方面的技术水平。我国可以充分利用海洋防腐蚀产技术创新战略联盟和防腐涂料分会等行组织，发挥科研合力，提高船舶涂料发展水平。目前，海化院就在充分利用其海洋涂料国家重点实验室、国家地方联合工程研究中心、博士后流动站、院士工作站等创新平台的势，提高研发效率和科研成果的转化能力，坚持“预研一代，研发一代，生产一代，储备一代”的指导思想，推动舰船、航空航天、先进轨道交通、海洋工程、岛礁建设、风电、核能、新能源汽车等战略性新兴产和国民经济重大工程建设急需的新型防腐、防污、特种功能等高性能防护涂层材料与涂层的系列化研究，完成关键技术攻关，提升自主创新能力和科研技术水平，增强技术储备。

   其次，我国船舶涂料企要加强与造船企的合作，并高度重视售后服务网络的建立。通过加强与造船企的合作，力争从船舶的设计阶段就能参与，大大提高造船企使用国产涂料的机会。而为客户提供的售后服务则是决定船企和船东选择的重要因素。有实力的企要全面布局，而没有实力的企可以借助航运企和其他船配企的服务网络。

   再次，企要充分重视涂装的环节，实现涂料和涂装的一体化发展。俗话说，“三分涂料，七分涂装”。涂层施工过程的控制决定了涂装效果。如果涂料企在涂装工艺环节缺乏严格的管理与规范的指导，那再好的油漆也不会有良好的表现效果。因此，涂料企要重视防腐蚀涂料施工性能，加强涂料对施工方法和施工工艺的适应性、涂料对施工环境的适应性的研究；不断化和提升产品的综合性能，加强涂料配套体系和性能评价，提高配套体系的科学性和合理性，使产品适应不同腐蚀环境的要求。

   此外，我国还要充分发挥中国涂料产技术创新联盟的作用，有效凝聚企、科研院所的力，形成联合开发、势互补、利益共享、风险共担的机制，有效提升这一产的技术创新能力，密切关注标准动向，积极应对涂层新标准、新规范，加强标准化工作，逐步完善船舶涂料的国家标准、行标准和企标准。