中国汽车后市场有多大、当下已不是一句简单的万亿级可以形容的了。在发达国家成熟的汽车产链中，汽车后市场占比通常能达到50-60%，而我国目前只占到10%左右，正是这种巨大市场差距，导致汽车后市场类的创创新项目被创者和投资方广泛看好。

   在汽车生产和销售环节的两类供应链金融，上面这两类都有很多公司在做，模式已经比较成熟，只是贷款利率差异的问题。但是在汽车服务环节，整个产链链条会更长一些，但产链金融渗透基本为零。

   据了解，目前的流通模式是，零部件制造商生产配件，有可能拿得到信贷资金。然后按照15～90天的账期赊销给经销商，然后经销商囤货，分销给二级分销商或者维修站，这其中账期大约30～120天不等，看谁强势。然后维修站给车主修车，或者给保险公司修车，收取现金。

   由此可见：后市场产链流通的问题就是要解决应收应付问题！

   当然，通过分析这个产链，我们也发现了金融的一些机遇：通常产链金融需要物流方监管实物，或者按照期货的逻辑实施仓单押，但配件并非类似整车、钢铁、谷物等标准化商品，物流监管复杂程度高。为此，我认为可以设计“数据押”产品模型来解决更靠谱，要解决配件产链金融，需要的参与方大约有这么几个：

   （1）银行或者信贷资金提供方，必须具备自动化批贷功能的互联网银行平台。

   （2）数据监管方，提供在线数据风控技术，必须具备电子数据交换服务能力，与工商的发票平台可以数据打通，否则没法取得可信依据。

   （3）零部件制造商(上游)，愿意接受电子订单，对整个产链的信息感兴趣，比如一年有多少火花塞被销售出去，卖到哪里去了。

   （4）零部件经销商&修理站(下游)，销售毛利虽然不高，但对于临时周转的利率敏感度没有那么高，多数希望实时获得贷款。通常配件经销商能够控制物流和仓储，这套系统的在线化非常重要，数据离线就不再具备押价值！

   目前上面4个条件基本具备，但各方必须聚在一起合作才能实现这个目标。但遗憾的是，过去很多年，金融行没有汽车和后市场资源，数据监管技术公司的也不懂后市场，更没有资源，零部件制造商赚整车的钱都忙不过来，没空管后市场经销商的死活，爱买不买。零部件经销商一直是苦活累活，根本没有办法与金融公司的高大上资源信息交流。所以，整个产链要转起来需要一个听得懂四方需求、能够把四方聚起来的平台，这是问题解决的关键。