随着5G时代的脚步越来越近，车联网也受到格外关注。车联网产是依托信息通信技术，通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的位连接和数据交互，提供综合信息服务，形成汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行深度融合的新型产形态。
市场需求
我国汽车产及保有一直保持上升的趋势。2017年，我国汽车产达2901.54万辆，汽车保有在年中已突破2亿辆。根据我国目前汽车产的发展速度，预计2023年中，我国汽车保有将超过4亿辆。庞大的汽车市场为中国的车联网服务的增长提供了强有力的基础。中国车联网正面临着全产的爆发性发展机会。
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根据前瞻产研究院发布的《车联网行市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，随着智能交通的发展，我国车联网用户的规模也将逐年提升，行渗透率将进入进入加速增长阶段。预计2023年，我国车联网用户规模将超过9177万户。
政策扶持
继工信部与国家标准委于6月15日联合印发《国家车联网产标准体系建设指南》，规划到 2025 年，我国形成能够支撑别自动驾驶的智能网联汽车标准体系后，工信部无线电管理局于27日又对车联网直连通信使用5905-5925MHz频段，向社会公示征求意见。这些举措的出台意味着我国政府在推动C-V2X的政策和实施条件上又向前迈出了一大步。
车联网安全
发展至今，车联网已经拥有多达100个独立计算机和电子控制单元(ECU)。这些ECU遍布汽车当中，包括转向、巡航控制、安全气囊的展开以及制动。ECU不仅能彼此连接，现在还可以连接到互联网，使车载系统更容受到来自木马、病毒以及拒绝服务攻击(DoS)等的侵害。
关于车联网安全，目前主要的担忧是黑客能通过多种途径操控汽车，比如控制车内音乐的播放、强制下载流氓软件、禁用打火系统、远程操控刹车系统等。研究人员通过实验表明，黑客利用远程信息处理系统的确可以控制车辆，并且利用无线连接在车载系统嵌入恶意软件。与此同时，提供车载系统连接的手机硬件也被证明容易受到恶意软件的攻击，这可能使得黑客能远程解锁并窃取车辆。
目前智能网联汽车仍缺乏整体信息安全标准体系，更缺乏完善的智能网联系统安全管理机制。真正的安全防范和辅助驾驶，以及人操纵汽车的博弈，仍待各方协力“加速度”。
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