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船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。船舶在国防、国民经济和海洋开发等方面都占有十分重要的地位。
编辑本段发展历史
船舶从史前刳木为舟起，经历了独木舟和木板船时代，1879年上艘钢船问世后，又开始了以钢船为主的时代。船舶的推进也由19世纪的依靠人力、畜力和风力(即撑篙、划桨、摇橹、拉纤和风帆)发展到使用机器驱动。 1807年，美国的富尔顿建成艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号，时速约为 8公里/小时；1839年，艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿米德”号问世，主机功率为58.8千瓦。这种推进器充分显示出它的越性，因而被迅速。 1868年，艘载重600吨、功率为288千瓦的蒸汽机兵船“惠吉”号建造成功。1894年，英国的帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机，安装在快艇“透平尼亚”号上，在泰晤士河上试航成功，航速超过了60公里。 早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的。后约在1910年，出现了齿轮减速、电力传动减速和液力传动减速装置。在这以后，船舶汽轮机都开始采用了减速传动方式。 1902～1903年在法国建造了一艘机海峡小船；1903年，俄国建造的机船“万达尔”号下水。20世纪中叶，机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。 英国在1947年，首先将航空用的燃气轮机改型，然后安装在海岸快艇“加特利克”号上，以代替原来的机，其主机功率为1837千瓦，转速为3600转/分，经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨。这种装置的单位重仅为2.08千克/千瓦，远比其他装置轻巧。60年代先后，又出现了用燃气轮机和蒸汽轮机联合动力装置的大、中型水面舰。 当代海力较强的国家，在大、中型船舰中，除功率很大的采用汽轮机动力装置外，几乎都采用燃气轮机动力装置。在民用船舶中，燃气轮机因效率比机低，用得很少。 原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径。1954年，美国建造的核潜艇“鹦鹉螺”号下水，功率为11025千瓦，航速33公里；1959年，前苏联建成了核动力破船“列宁”号，功率为32340千瓦；同年，美国核动力商船“萨瓦纳”号下水，功率为14700千瓦。 现有的核动力装置都是采用压水型核反应堆汽轮机，主要用在潜艇和航空母舰上，而在民用船舶中，由于经济上的原因没有得到发展。70～80年代，为了节约能源，有些国家吸收机帆船的点，研制一种以机为主、以帆助航的船舶。用电子计算机进行联合控制，日本建造的“新爱德丸”号便是这种节能船的代表。 古代是当时造船和航海的先驱。春秋战国时期有了造船工场，能够制造战船；汉代已能制造带舵的楼船；唐、宋时期，河船和海船都有突出的发展，发明了水密隔壁；明朝的郑和七次下西洋的宝船，在尺度、性能和远航范围方面，都居地位。 近代造船发展迟缓。1865～1866年，清政府相继创办江南制造总局和福州船政局，建造了“保民”“建威”“平海”等舰和“江新”“江华”等长江客货船。 新成立后，船舶工有了很大发展，50年代建成一批沿海客货船、货船和油船。60年代以后，的造船能力提高得很快，陆续建成多型海洋运输船舶、长江运输船舶、海洋石油开发船舶、海洋调查船舶和舰艇，大型海洋船舶的吨位已达30万以上载重吨。除少数特殊船舶外，已能设计制造各种舰艇和民用船舶。
编辑本段结构及用途
船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装置、船舶舾装等三大部分。 船体是船舶的本部分，可分为主体部分和上层建筑部分。主体部分一般指上甲板以下的部分，它是由船壳(船底及船侧)和上甲板围成的具有特定形状的空心体，是保船舶具有所需浮力、航海性能和船体强度的关键部分。船体一般用于布置动力装置、装载货物、储存燃油和淡水，以及布置其他各种舱室。 为保障船体强度、提高船舶的抗沉性和布置各种舱室，通常设置若干强固的水密舱壁和内底，在主体内形成一定数的水密舱，并根据需要加设中间甲板或平台，将主体水平分隔成若干层。 上层建筑位于上甲板以上，由左、右侧壁，前、后端壁和各层甲板围成，其内部主要用于布置各种用途的舱室，如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等。上层建筑的大小、层楼和型式因船舶用途和尺度而异。 船舶动力装置包括：推进装置——主机经减速装置、传动轴系以驱动推进器(螺旋桨是主要的型式)；为推进装置的运行服务的辅助机械设备和系统，如燃油泵、滑油泵、冷却水水泵、加热器、过滤器、冷却器等；船舶电，它为船舶的甲板机械、机舱内的辅助机械和船上照明等提供电力 ；其他辅助机械和设备，如锅炉、压气机、船舶各系统的泵、起重机械设备、机床等。通常把主机(及锅炉)以外的机械统称为辅机。 船舶舾装包括舱室内装结构(内壁、天花板、地板等)、家具和生活设施(炊事、卫生等)、涂装和油漆、门窗、梯和栏杆、桅杆、舱口盖等。 船舶的其他装置和设备中，除推进装置外，还有锚设备与系泊设备；舵设备与操舵装置；救生设备；消防设备；船内外通信设备；照明设备；设备；导航设备；起货设备；通风、空调和冷藏设备；海水和生活用淡水系统；压载水系统；液体舱的测深系统和透气系统；舱底水疏干系统；船舶电气设备；其他特殊设备(依船舶的特殊需要而定)。
编辑本段用途分类
船舶分类方法很多，可按用途、航行状态、船体数目、推进动力、推进器等分类。 按用途，船舶一般分为和民用船舶两大类。船舶通常称为舰艇或舰，其中有直接作战能力或海域防护能力者称为舰艇，如航空母舰、驱逐舰、护卫舰、导弹艇和潜艇，以及布、扫舰艇等，担负保障者称为辅助舰艇。民用船舶一般又分为运输船、工程船、渔船、港务船等。 按船舶的航行状态通常可分为排水型船舶、滑行艇、水翼艇和气垫船； 按船舶的船体数目可分为单体船和多体船，在多体船型中双体船较为多见； 按推进动力可分为机动船和非机动船 ，机动船按推进主机的类型又分为蒸汽机船(现已淘汰)、汽轮机船、机船、燃气轮机船、联合动力装置船、电力推进船、核动力船等； 按船舶推进器又可分为螺旋桨船、喷水推进船、喷气推进船、明轮船、平旋轮船等 ，空气螺旋桨只用于少数气垫船；按机舱的位置，有尾机型船(机舱在船的尾部)，中机型船和中尾机型船；按船体结构材料，有钢船、铝合金船、木船、钢丝网水泥船、玻璃钢艇、橡皮艇、混合结构船等。 按照国籍分为国轮（指在内国登记并悬挂内国国旗的船舶）与外轮（指在外国登记并悬挂外国国旗的船舶）。 按照航程远近分为近海轮与远洋轮。两者的航行能力是不同的。 船舶的主要技术特征有船舶排水，船舶主尺度、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图、船舶总布置图、船体结构图、主要技术装备的规格等。 根据阿米德原理，船体水线以下所排开水的重，即为船舶的浮力，并应等于船舶总重。船的自重等于空船排水。船的自重加上装到船上的各种载荷的重的总和(载重)是变化的，即等于船的总重。 船舶载重包括货物、燃油和润滑油、淡水、食物、人员和行李、备品及供应品等的重。通常预定的设计载货与按预定大航程计算的油、水、食物等的重之和，称为设计载重。设计载重时的排水称为设计排水或满载排水。 船舶主尺度包括总长、设计水线长度、垂线间长、大船宽、型宽、型深、满载(设计)吃水等。钢船主尺度的度指到船壳板内表面的尺寸，称为型宽和型深，水泥船、木船等则指到船体外表面的尺寸。 舱容指货舱、燃油舱、水舱等的体积，它是从容纳能力方面表征船舶的装载能力、续航能力，它影响船舶的营运能力。登记吨位是历史上遗留下的用以衡船舶装载能力的度指标，作为买卖船舶、纳、服务收费的依据。登记吨位和载重分别反映船舱的容纳能力和船的承重能力。它们虽互有联系，但 属不同的概念。 船体形线图是表征船舶主体(包括舷墙和首楼、尾楼)的型表面的形状和尺寸，是设计和建造船舶的主要图纸。它由三组线图构成：横剖线图、半宽水线图和纵剖线图。三者分别由横剖面、水线面和纵剖面与船体型表面切割而成。 船舶总设计图是设计和建造船舶的主要图纸，它反映船的建筑特征、外形和尺寸、各种舱室的位置和内部布置、内部梯道的布置、甲板设备的布局。总布置图由侧视图、各层甲板平面图和双层底舱划分图组成。 船体结构图是反映船体各部分的结构情况 ，船体各相关部分的结构既独立又相互联系。船舶主体结构是保船舶纵向和横向强度的关键，通常把它看成为一个空心梁进行设计，并用船中横剖面结构图来反映它的部件尺寸和规格。
编辑本段主要性能
浮性
是指船在各种装载情况下，能浮于水中并保持一定的首、尾吃水和干舷弟力。根据船舶的重力和浮力的平衡条件，船舶的浮性关系到装载能力和航行的安全。
稳性
是指船受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消失后，船能回复到原平衡位置弟力。一般水面船舶的稳性主要是指横倾时的稳性。船宽、水线面系数、干舷、重心高度、水面以上的侧面积大小和高度，以及船体开口密封性的好坏等，是影响船舶稳性的主要因素。
抗沉性
是指船体水下部分如发生破损，船舱淹水后仍能浮而不沉和不倾覆弟力。宋代造船时首先发明了用水密隔舱来保船舶的抗沉性。船舶主体部分的水密分舱的合理性、分舱甲板的干舷值和完整船舶稳性的好坏等，是影响抗沉性的主要因素。
快速性
是表征船在静水中直线航行速度，与其所需主机功率之间关系的性能。它是船舶的一项重要技术指标，对船舶使用效果和营运开支影响较大。船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推进两个方面。合理地选择船舶主尺度、船体系数(尤其是方形系数G和棱形系数G)和线型，是降低船舶阻力的关键。
耐波性
指船舶在波浪中的摇荡程度、失速和甲板溅浸(上浪、溅水)程度等。耐波性不仅影响船上乘员的和安全，还影响船舶安全和营运效益等，因而日益受到重视。 船在波浪中的运动有横摇、纵摇、首尾摇，垂荡(升沉)、横荡和纵荡六种。几种运动同时存在时便形成耦合运动，其中影响较大的是横摇、纵摇和垂荡。溅浸性主要是由于纵摇和垂荡所造成的船体与海浪的相对运动，增加干舷特别是首部干舷、加大首部水上部分的外飘 ，是改善船舶溅浸性的有效措施。
船舶的操纵性
指船舶能按照驾驶者的操纵保持或改变航速、航向或位置的性能，主要包括航向稳定性和回转性两个方面，是保船舶航行中少操舵、保持短航程、靠离码头灵活方便和避让及时的重要环节 ，关系到船舶航行安全和营运经济性。
经济性
是指船舶投资效益的大小。它是促进新船型的开发研究、改善航运经营管理和造船工的发展的活跃因素，日益受到人们重视。船舶经济性 属船舶工程经济学研究第容，它涉及到使用效能、建造经济性、营运经济和投资效果等指标。 船舶的发展首先取决于社会对船舶的需要。第二次大战后迅速增长的大宗货(原油、矿物谷物)运输船舶在技术上已相当成熟，需求一般不会有大的增减。成品包装货运输船、成品油船、化学品船液化气船、特大件工装备运输船的需求有增长的趋势 ，海洋开发所需的船舶和特种用途的高速船舶将会增加。相应地，对水翼艇、气垫船、双体船及小水线面船的研究将会加强。 船舶发展的第二个因素是经济效益和社会效益的提高。燃油价格和装卸费用的高昂，将促使人们从节能、减员和改进运输方法(从整个运输系统角度)等方面去研究新的船舶技术、新弟源利用、新的机型、自动控制方法和新的船型。 我国海商法上的船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但用于事、政府公务的船舶和二十吨以下的小型船艇除外。 船舶，指的是依靠人力，风帆，发动机等动力，能在水上移动的交通手段。另外，民用船一般称为船，船称为舰，小型船称为艇或舟，其总称为舰船或船艇。
编辑本段按目的分类
交通
- 商船 :以商行为为目的的船只。 - 客轮 : 旅客输送用船。 - 货船 : 货物输送用船。如运输原油的原油船。 - 渡轮 : 主要运载货物，乘客，汽车。 - 鉄道车两渡轮 : 能运送大型鉄道车辆的渡轮。 -货客船: 兼货物输送与旅客输送用船。 - 救助作船：用于海上救护工作。 - 工作船：处理打捞等工作打捞船，从事科研考察工作的科考船，事对航行中的船只的维护修理工作的工程船。都属于这一范畴。 - 指航船：指明航道的船只。 - 渔船 : 用于捕鱼的用船。 - 非商船 : 非商行为目的使用船只。 - 快艇 : 主要用于水上娱乐，或赛艇比赛的船只。种类有很多摩托艇，气垫船都属于这一类型。 - 舰 :事用途船舶，如巡洋舰，驱逐舰等，船只本身不用于事用途的属船舶也归为此类。 - 潜艇也是一种特殊的船舶。事用途的潜水艇归于舰类。此外也有用于海底科研考察等工作的工作船类潜水艇。还可用于海底观光等。
编辑本段按材料分类
- 钢鉄船 - 木造船 - 合金船 按构造分类 - 单体船，多体船（双体船，三体船等）。一般常见的船只为单体船，双体船有两个瘦长的船体，使用涡轮喷气发动机，通过向后喷水获取反作用力向前推进，比普通螺旋桨推动更快速，而在高速时，双体瘦长的船身能降低阻力。而且船体稳定，不易翻船。常被应用于渡轮及事运输上。 -水翼船这是一种能高速航行的船舶。船底部有支架，装上水翼。当船加速后，水翼能产生浮力把船身抬离水面，从而减少水的阻力和增加航行速度。 - 气垫船 气垫船是一种能高速航行的船只，利用空气在底部衬垫承托减少水的阻力。很多气垫船的速度都可以超过五十节。
编辑本段按动力分类
气垫船 - 人力船 : 通过人力、使用桨橹篙等产生动力。 -帆船: 使用风力吹动帆产生动力。 - 轮帆船 : 风力，发动机双动力船。 - 轮船 : 发动机动力船。 历史 帆船 古代埃及文物上绘有船只图样，埃及船只主要在尼罗河上航行。古希腊时代、多使用帆船、多桨船。16世纪甲板船登场，大航海时代到来。多桨船直到18世纪末一直在地中海域使用，北欧甚至持续到19世纪初。19世纪蒸汽轮船出现成为主要海运交通工具。 使用船只的历史也很悠久，在16世纪以前一直处于位置，在明代的造船到达了鼎盛时期。这为郑和下西洋提供了强大的物保障。《明史》《郑和传》记载，郑和的航海宝船, 长44丈4尺, 宽18丈，这是当时上大的海船，折合现今长度为151.18米，宽61.6米。船分四层,船上9桅可挂12张帆，锚重有几千斤，要动用二百人一起才能启航，一艘船可容纳千人以上。
编辑本段船舶历史
刘向《世本》记：古者观落叶因以为舟。意思是说，人是因为看见落叶掉在水面上浮而不沉而悟到了船的原理。这跟鲁班悟出锯子的原理有点类似，大概人自来亲于木，总是可以从它身上得到层出不穷的灵感。 舟形成之前，泛水之物一般是树、竹苇、葫芦之类的浮具、筏子。筏起于浮具，又多有改进。以桴济河，进而浮于海，这有点“破天荒”的意思了。子说：“道不行，乘桴浮于海。”大概他老人家也有点自我欣赏的冒险性情在。 《艺文类聚》载：西周成王时，“于越献舟”。越人，在古汉语里是一个涉水的代名词，“水行而山处，以船为车，以楫为马，往如飘风，去则难从”。可以想见，以舟为贡品，献与成王，那时越人的船已造得比较好了，还有，献舟一路，取道东海，渡黄海，泛渤海，入黄河，逆流而上进入渭水，终达周都镐京，船的实用性能及航海技术都已不差。 春秋战国时，大国争霸，造船及航海迅速发展。《越绝书》称：越迁都由会稽至琅琊，以水兵2800人“伐松柏以为桴”，沿海北上，气势已然磅礴。至秦，徐福及童男女各3000人，乘楼船入海，寻找不老之。那楼船之巨，也已不难想象。有了船，从西汉中期前后，海上丝绸之路开始从古合浦郡始发，可通往印度、斯里兰卡，算得上是上条真正的海上贸易航线。三国时期，吴黄龙二年，孙权“遣将卫温、诸葛直将甲士浮海，求夷洲及澶洲”，夷洲，今之台湾，澶洲，是日本岛屿。 木船开始依赖人工划桨，既而有风帆及橹，橹是由长桨演变而来的，是另一种用人力推进船只的工具，也是控制船舶航向的工具。一器多用，这是对造船与航海技术上的突出贡献。 东晋后期，法显和尚西行印度，寻求戒律，历时14年，数次濒死，终于在70岁高龄时，只身远航归国，他的船上所载，是后来对产生了巨大影响的大佛经。随后，这位老人便与来滇泊尔高僧佛驮跋陀罗一起翻译出了这些佛经。 隋炀帝好大喜功，多次征发民工，在江南采伐大木料，大造龙舟及各种花船数万艘。大一艘龙舟共有四层，高45尺，长200尺，上层有正殿、内殿、东西朝堂，中间二层有120个房间，都“饰以粉，装以金碧珠翠，雕镂奇丽”。随后，这位跟他的龙舟一样花的帝王数次乘船巡幸江都，酒池肉林地日夜寻欢作乐，终于把江山丢了。 唐朝时，造船上已广泛使用了榫接钉合稻工艺和水密隔舱、黄底龙骨，大腊与防摇装置、漆涂防腐技术、金属锚等技术。此时的战船名为楼船、蒙冲、斗舰、走舸、海鹃和游艇，大的战船“和州载”，费时三年，“载甲三千人，稻米倍之”。自西汉开辟了海上丝绸之路后，唐代与各国的海上交往达到了全面繁荣，长安成了性大都市，海外各国的使者、留学生、留学僧、商人不断地到来，学习的文化、政治典章制度，也是从这时开始，人在海外被称为“唐人”。作为当时上强盛的发达国度，唐人开辟了多条海上航线，多次到到达南洋、西亚、东非等地。唐朝仍然有和尚到日本，的鉴真自743年-754年经12个年头，先后六次东渡日本，终于以的信念和顽强的毅力到达日本的土地。 宋元两代，因海外贸易不断扩大，海上和内河运输规模远超前代。造船十分发达，浙江、福建、广东成为打造海船的中心，宋代的造船、修船已经开始使用船坞，并创造了运用滑道下水的方法。许多港口都设置了市舶司以管理海外贸易，其中明州、广州、泉州、杭州尤为显要，是清代以前的几大港口。 元时，积累了几百年的盛名频频吸引西方各国的贡使，传教士、商人、旅行家陆续来到，马可•波罗一呆是17年，并深得忽必烈的信任与重用。1291年，忽必烈“命备船十三艘，每艘具四桅，可张十二帆”，派马可•波罗从泉州起航，护送阔阔真公主至波斯成婚。 这大概是古老的东方—一个满载着瓷器和丝绸的童话飘向的开始。 船舶的发展前景 从近十年造船占造船市场份额的变化可以看出，造船在市场上所占的比重正在明显上升，已经成为重要的造船中心。而制造的产转移趋势是船舶制造发展面临的大机遇，在“十一五”期间造船将对韩、日的地位形成有力地的挑战。但设计能力落后、配套产发展滞后将是制约行发展的主要瓶颈。在短期内，及国内水运市场的繁荣为行增长提供了有力地保障，而油价的持续高位运行以及钢铁等原材料价格的上涨则构成了行运营的主要压力。产转移的趋势已经把造船的巨大机遇展现在企的面前，但在激烈的市场竞争环境，规避各种风险，把握机遇，是与企发展命运攸关的问题。 2008年难以预料的风险接踵而来，9月，美国金融危机又如同洪水猛兽正迅速波及，金融危机全面暴发，受美国金融危机影响我国中小企纷纷面临着倒闭，产品进出口、汽车行、纺织行等均严重受到美国金融危机打击。我国船舶，这一“制造”的支柱也面临着金融风暴严峻的冬天。 与发达国家相比我国船舶配套国产化率不到50%，发展前景广阔。目前发达国家船舶配套国产化率已达90%以上，我国虽然已经成为造船大国，但是目前我国船舶配套国产化率还不到50%，按照《船舶配套发展“十一五”规划纲要》以及《船舶工调整和振兴规划》提出的发展目标：到2015年本土生产的船用设备装船率要达到80%以上，我国船舶配套行发展前景广阔。 从船舶配套占船价费用来看,我国船舶配套发展空间巨大。一般情况下船舶配套设备费用占总船价的30-40%，而目前我国已经成为造船大国，每年船舶总产值巨大，以2009年为例,国内规模以上船舶生产总产值已达5484亿元，按照船舶配套设备费用占总船价的35%计算，我国船舶配套产值应该在1919.4亿元左右,而实际上，2009年我国船舶配套产值仅为620亿元，可见我国船舶配套发展空间巨大。
编辑本段船舶安全操作规程
出航前的准备
1、出航前船长应履行以下职责： ⑴、接到航次命令后应即时宣布开航时间，通知所属船员按时回船，并备足燃油物料及全船生活物品。 ⑵、检查船员书是否有效，如有临时代职人员，应办理好手续，对值班人员，应详细介绍本船的各种设备及操纵性能，并安排好工作。 ⑶、检查本轮及附拖驳船的航行书及其它有关办好情况，检查进出港口签手续，如装运危险物品，应办理危险物品准运。 ⑷、检查本轮及附拖驳船的助航仪器、操作机械、工属具、拖带设备、锚泊设备、消防救生设备，如发现问题，应采取措施排除，严禁带病出航。 ⑸、检查货物装载情况，货物装载应安全要求，不要求，应通知有关人员及时整改。 ⑹、通知机舱对主机、副机、轴系、管系电器设备等进行全面检查，做好开航准备。 ⑺、开航前、召开航次会议，认真落实安全措施，明确分工，职责到人。
开航前的备车检查与准备
⑴、值班轮机员接到开航通知后，立即做好开航前的准备工作。 ⑵、将燃料油、润滑油、冷却液、压缩空气管系中的有关阀门打开，排放日用燃油柜中的积水和沉淀物，并补足燃料油和润滑油，保膨胀水箱水位适当。 ⑶、检查齿轮箱、推力轴承油位，并保持正常向尾轴套筒压油，直到回油为止；向各人工加油处加注适的润滑油或润滑脂。 ⑷、检查有关电器设备，打开需供电线路的开关，有*报装置的应打开开关试验必须正常。 ⑸、检查并补充启动空气压力，排放空气瓶中的存水，打开启动空气管路和气笛管路的供气阀，如果是电力启动者，应检查接线情况和蓄电池电。 ⑹、检查水泵等传动三角皮带的松紧程度，机器各运动部件及轴系附近不应有遗留工具和杂物。 ⑺、打开气缸上的放气试验堵塞，脱开离合器，人力盘车数转，当确认无碰、卡滞现象时，方可启动发动车。
离码头的操作
⑴、船长应根据风向、风力、流速、流向对船舶的影响及码头周围的水深和船停靠情况，决定离码头的方法，并告诉值班人员。 ⑵、值班人员和在甲板上操作的人员要穿好救生衣。 ⑶、收起船舷外不必要的缆绳和障碍物。 ⑷、注意码头、泊位、周围环境、前后船、来往船舶动态，在无妨碍他船航行时方可行动，并按章鸣放离码头，在得到附拖驳船同意后，方可动车操作。 ⑸、单船离码头时，在有流河段，一般正常情况下，可根据水流流向，解掉首尾缆，待船首或船尾与水流成一夹角时，解掉全部缆绳，动车离开码头；在平流地区，可先用竹篙撑开船尾，有足够水深后再动车。双车船在前后档较紧张的情况可利用双车的车舵配合，横移离泊。 ⑹、驶离码头时，用车不宜过猛，用舵不宜过早，需要小舵角，防止船尾扫码头或其他停靠船舶。 ⑺、附拖驳船离码头时，先通知驳船解掉岸上缆绳，听到驳船后，拖轮再解掉头缆，慢车前进，并逐渐用小舵角，使船向外张，派副班人员到船尾注意船舶动态，指挥驳船操外舵，待船及时停靠码头或船只无妨碍时，逐渐加快速度。
编队带缆操作
⑴、船舶编队应遵守有关编队原则，并根据驳船抵港先后，决定编队顺序。 ⑵、拖轮从被拖船外舷一侧缓速靠近头档驳船，接过头档拖缆，当尾到达头档驳时及时停车，必要时倒车，待船稳妥后，挂上拖缆，切忌盲目动车挂缆。 ⑶、挂上拖缆后通知驳船队解掉其他系在岸上缆绳，全部缆绳解掉后，由驳船吹前进号后，才可慢车前进，并逐渐用小舵角使船外扬，并指挥驳船外舵，待船队对来往船舶及周围停靠船无妨碍时，方可快车前进。 ⑷、整队锚泊后开航时，在挂缆前应做好起锚准备，拖轮应在上风一侧驶靠头档驳，接过拖缆，挂好长缆，慢速前进，当长缆刚起水面时，停车，长缆着力后再缓速前进，待驳船起锚作完毕后，才能拖带起航。 ⑸、航行中收放长缆，拖轮应先行减速，以降低船队冲程，指挥各驳船应舵，当船队稳直打横弯曲时，方可收放长缆，在收放长缆时，要注意人身安全。 ⑹、编队、带缆、收放长缆都必须密切注意来往船动态和周围环境，在无妨碍他船和本船队安全时，才可行动，并按章鸣放。 ⑺、船队编队，一般应由正驾驶或船长进行，严禁一根缆绳两头使用，禁止从舱内或锚头上临时抽出带缆。 ⑻、中途挂缆时应减速，待船队稳定后再进行，严禁快速挂缆。